“革命派”滴滴最终被交通部一张牌照“招安”了，这件事情如果站在滴滴的立场上，除了因获得合法化的身份认同而欣慰之外，多少也能品尝到一丝无奈。表面上看，从非法到合法的身份转变是一场创新者的胜利，但因一个身份放弃核心利益却是无奈之下的妥协。
“上海模式”的示范效应正在显现，社会舆论甚至没有在方案细节上过多停留，媒体的风向标就已经开始转向“谁会是下一个滴滴？”似乎这份方案已成铁定容不得半点质疑，接下来要做的就是照葫芦画瓢般套用在全国各大城市以及各约租车平台上了。
上海交通委发布的方案中最具争议的两个问题是有关定价和车辆性质的。方案中规定网络约租车价格要高于出租车定价的50%，这个听起来略显粗暴的定价方式显然会让约租车平台利益受损。而有关私家车无需变更车辆性质为“营运车辆”的规定，又让出租车一方心生不满，认为没有触及根本。
双方各让一步，各有妥协，对于交通部门而言这实在称得上是一门平衡的艺术。从这个角度来看，专车的合法化实际上对于双方而言是一种两败俱伤的结果。
首先从专车一方来看。快车、顺风车被排除在方案之外，也就是说约租车平台要舍弃这两项服务，只能保留专车服务，而专车的定价又被强制高于出租车价格的50%，很显然约租车平台要因此损失大量用户。
在北上广等一线城市，用户消费能力相对较高，专车市场足够大，所受定价因素影响可能没有那么明显，但对二三线城市而言，约租车用户集中在快车和顺风车两项服务上，专车市场本就小到可以忽略不计，此次砍掉快车和顺风车同时又提高专车定价，很显然会导致约租车市场的严重萎缩。
专车要想维持目前的用户保有量，补贴是屡试不爽的手段，而补贴就意味着继续烧钱，这对约租车行业而言，影响不言而喻。10月10日，交通部发布的出租车行业健康发展指导意见中，又规定了“专车”只能通过预约方式提供服务，而不能巡游揽客，这一限制无疑让专车行业雪上加霜。
另外关于专车的定价需要多提一句，定价问题按理应该不归交通委管，而是应该由物价局和发改委管，况且按照出租车市场的管理方式，在定价和提价之前都要事先举办听证会，之后再敲定方案，不知道上海交通委如此定价的依据从何而来。“低价不符合专车定位”这样一句搪塞的话显然不足以服众。
一方面鼓励市场自由竞争，一方面又强制干预定价。这让我联想起最近同样备受关注的青岛天价大虾事件。当事顾客在与当地物价部门取得联系之后得到的回应是，“市场价都放开了，我们也不好处理。”看起来约租车平台只能怪专车不是大虾，价格还不能放开。
然后再来看出租车一方。假如方案规定专车必须改变车辆的运营性质，那么对于出租车一方来说，自然是好事一件。但很遗憾没有，也就是说原来那些私家车还会以非营运车辆的身份继续存在于市场。按照目前市场上专车的数量，出租车的经营状况还将受到很大影响，这一状况在专车接连不断地补贴攻势下还会继续加剧。
有关车辆性质的规定，我认为有些“一刀切”，因为相当一部分专车司机并非业余时间拉活儿，而是全职做专车司机，与出租车并无二致，这一部分专车理应被划归为到“营运车辆”的行列，而那些在业余时间拉活儿的专车则无需改变车辆性质。这个问题或许在正式的方案出台时将得到解决。
此外专车的合法化，还意味着互联网专车将以合法身份与传统出租车展开竞争，当双方身份一致，位置齐平时，价格、服务、车内环境等因素将成为双方的竞争点所在，很显然在这方面专车更具优势。所以在专车被合法化监管之后，出租车行业的日子可能也并不会多好过。
从互联网约租车这一新生事物出现起，有关专车市场的监管方案就成为备受关注的焦点，如今上海先行作为试点发布专车管理方案，看起来市场在朝着规范有序的方向发展，但站在出租车和专车平台的角度上，怎么想都是一种两败俱伤的局面。
