今天，滴滴早期投资人朱啸虎发表文章，对于神州专车运营主体——神州优车的部分财务和运营数据再次提出疑问，一时间激起不小浪花。
掐指一算，这已经是朱啸虎第二次“炮轰”神州专车。今年4月，朱撰文称神州专车是“典型的伪共享经济”。这一次，朱先生再次炮轰，但似乎有意无意地搞错了一些基本事实，并犯下四个常识错误。
错误类比
经过一番推算，朱啸虎得出神州专车2016年上半年的空驶率只有4%，认为这一数字明显不符合常理，理由则是“北京出租车的空驶率平均也差不多在40%左右”。
然而，专车的空驶率理应远低于出租车。
众所周知，借助车联网和大数据技术，专车平台能够更加高效地管理实时供给和需求，更加合理地调配运力，从而实现效率的提升、空驶率的下降。这正是专车相对于出租车的比较优势。可以说，空驶率越低，越能体现一家网约车公司的技术和运营能力。
错误数据
截至目前，神州专车并未披露过空驶率。于是，朱啸虎坐了几趟车，和几个司机聊了聊，就得出了“神州司机反映空驶率在40%以上”的结论。
其实，这一数字即使并非编造，其可靠程度也很低。因为司机会把未载客里程都视为“空驶”，包括三餐、休息、回家等，自然会产生空驶率偏高的主观印象；但对于平台而言，空驶率指的是司机在未接单时行驶的里程占比，并不包含司机自行用车、自担成本的部分，两个数字相差较大很正常，朱先生也无需耸人听闻。
公开信息显示，今年神州专车一方面通过迭代升级GSFO系统（网格化运力预测与优化系统），提升运力调配效率；另一方面采取了一系列油费改革措施，督促司机主动减少高油耗驾驶行为，包括未接单长时间行驶等。这显然会让空驶率进一步下降。
错误事实
朱啸虎认为，2016年上半年神州专车推出了“充100返100”，在力度如此大的优惠活动下，单均净收入反而“不降反升”，不符合常理。
或许是今年4月这场充返活动太过火爆，让朱先生印象尤其深刻。实际上，“充100返100”的优惠只持续了一个星期就结束了，并不会对神州专车整个上半年的净收入水平造成拖累。在多数时间里，神州专车的补贴力度都低于这一标准。
另一方面，神州专车的用户群偏向中高端，其中1/3月收入超过1万元。这些用户更看重服务和安全，对于价格则不太敏感。这让神州专车能够实现超过80元的高客单价，相当于竞争对手的3倍以上，为单均净收入的提升奠定了基础。
错误逻辑
更重要的是：补贴一定会导致单均净收入的下降吗？
补贴会增加单均成本，这毋容置疑。但是，它也能带来更高的用户增速和黏性，并换取更远的单均里程、更久的单均时长，从而拉高单均收入。因此，单看补贴，并不能断定单均净收入的增减，关键要看补贴给了谁、效果好不好。
神州专车区别于滴滴、Uber的一个根本优势就是，它是B2C模式，所有补贴都是补给了用户，因而补贴效率高、效果好。而滴滴的C2C模式决定了它必须同时补贴司机和乘客，补贴本身成了整个商业模式的核心，显然会陷入“补贴＝亏钱”的怪圈。
或许，朱啸虎先生只是想当然地把相同的逻辑套用在神州专车身上。殊不知，对于神州而言，补贴只是营销手段，今天的补贴是为了明天的赚钱。
身为滴滴投资人，却格外关心竞争对手的财务模型和业务发展，甚至不惜亲自冲锋陷阵，朱啸虎先生可谓“用心良苦”。其中的弯弯绕绕，明眼人都懂得！
