2017年春运比往年提前了11天,火车票预售期从60天缩短到30天,据说，2017年春运是“最难抢票季”。
年年抢票难，但是，站坐同价的问题，公众呼吁改革了很多年，却始终无解。
近日，百度钱包联合携程推出春运火车票“站票津贴”，用户只要选择携程购票并通过百度钱包支付，除了有最高20元的随机立减优惠外，如果抢到站票，还能额外获得10元的“站票津贴”，来自企业的补贴或许能少许安慰同价站票的辛苦，但问题的解决却不在于此。
站坐同价合理吗？
站坐同价合理吗？关于这个问题，看似没有正确答案，公说公有理，婆说破有理。
我认为，无论从市场经济的公平原则，或者从消费者权益保护的公平交易权来说，站着和坐着一个价格，都说不过去。
春运期间坐过火车的乘客都知道，长途火车中，站与坐的感受乃天壤之别。那种随时避让人流和推车的疲惫，那种一站十几甚至几十个小时双腿双脚肿胀的痛苦，以及疲乏至极却没机会坐下休息的郁闷，可以说，站票和坐票是完全不同的两种服务，即便站票半价都难以抚慰站票乘客的极差体验。
其次，从社会公平角度来看，承担站坐同价后果的往往是弱势群体。
在站坐同价的背景下，乘客们优先抢购指定座位的车票，最后抢不到坐票的乘客，才不得不退而求次，凑合购买站票。
不知道大家有没有发现，购买站票的多数是外来务工的农民工群体。原因很简单，12306出现后，一部分经常上网的乘客，迅速掌握了网络抢票方法。而且，还有各种抢票软件帮助更快抢票，比如百度、携程、去哪儿、360、猎豹、uc、搜狗都陆续推出了抢票软件，据说，这些抢票app销售了过半火车票。
不管是12306还是各种抢票软件，当然是铁路客运行业“互联网+”的一大进步，也给很多乘客节省了精力，带来了便利，但是，同时也放大了信息差带来的不平等效应。运送旅客人次高达几十亿次的春运（2015年春运人次为29亿左右），是一场场激烈程度远超奥运比赛的高强度竞争，而那些不会用网络抢票的农民工，在起跑线位置就处于了绝对的劣势地位。
一些为站坐同价点赞的评论者认为，从市场定价原则来看，定价取决于供需关系，因此存在既合理，既然有人愿意同价买站票，而且春运等时候，站票一票难求，就能说明，站坐同价是市场的选择。对于这一观点我不太赞同，为何不能用市场经济原则来解释站坐同价？原因很简单，中国的铁路市场根本就不是一个自由竞争的市场，截止2015年12月31日，中国高速铁路营业里程达到1.9万公里，居世界第一。
1.9万公里的铁路市场，却只有同一个供应方。而且，由于相比于汽车和飞机，火车具有覆盖广、价格低的特点，在整个春运期间，火车具有事实上的不可替代性。因此，不但站坐同价，而且不管是春运期间等运力紧张时，还是平时运力富足时，铁路客运票价都没有波动起伏。
可以类比的是航空市场。与铁路不一样，中国的航空公司包括多家国营公司，还有春秋航空等民营航空，这些不同的利益主体之间，形成了事实上的竞争关系，因此，航空票价就是浮动的，运力紧张时全价，而运力富裕时，为了促销机票会打折。
其次，还有人用公交车的站坐同价，来例证火车站坐同价合理。其实，火车与公交的资源配置方式不同，所以不存在类比的讨论可能性。首先，火车的站票时指定了席位的，因此，火车的坐票乘客，相当于获得了火车上有限的并非人人拥有的稀缺的座位资源，而公交车的站票并未指定席位，每个公交车乘客，都有机会抢到座位。其次，公交车上的行程比较短，火车行程经常长达十几个甚至几十个小时，站坐之间的服务体验差距，大到了无法忽略的地步，必须用价格区分才能公平合理。
还有人士认为，“站坐同价”会导致站票售空而坐票没有人买。但是事实上，在铁路运力资源配置上，春运期间火车票本就具备稀缺资源的属性，在整体运力不足的情况下，出现坐票空余的情况是不可能的。其次，在春运期间，价格更高的卧铺票原本就比座票、站票畅销，所以不可能出现，所有乘客为了省钱舍弃座票转而购买更低价站票的情况。另外，铁路部门，也可以基于科学规划的原则，确定站票和坐票的比例，避免这种极端情况。
铁路部门很委屈？
其实，在中国的铁路史上，就有过站坐不同价的历史。可以参考的案例，还包括日本的新干线。后者的车票，分为自由席和指定座位席。
其中，自由席票价相对便宜，只要有空位，就能随便坐，但如果都坐满了，后上车的就只能站着。而指定席是在买票时候就“指定”好了几排几号的车票，比自由席贵，但一定有座位。一般情况下，自由席和指定席在同一列车上都有，也有些豪华快车全车指定席的（譬如NEX），持自由席票的乘客不能去指定席车厢。
站坐同价不合理，而且也有站坐不同价的案例可循，为何相关部门迟迟不改革？其实，改革两字一张口一闭口，但是真正改起来不容易。
原因如下：
第一，政企分离不彻底，价格调整机制未理顺。
尽管国家铁路局和中国铁路总公司实现了政企分离，但是多年来政企合一的习惯，并未在政企分离之后，得到彻底的改观。
比如，比如去年1月份的时候，针对站坐不同价的呼声，铁路总公司副总经理胡
亚东就曾表示，一则，目前铁路客运的基准票价率和客运票价的相关政策，仍然实行的是政府定价，政府管理的制度。二则，不管是有坐票还是无坐票，铁路部门付出的运力成本是一样的。
也就说，尽管政企分离了，但是中国铁路客运票价由政府主导的模式，并未得到改观，铁路客运要调价，并非简单的公司行为，其程序相当复杂。
第二，操作有难度。
目前来看，站坐不同价的问题，要真正解决，其前提就是铁路客运票价实现真正的市场化改革，站坐不同价的呼声，在前端看起来是简简单单改个票价，其实背后却牵一发而动全身，涉及到整个铁路客运的市场化改革。站坐同价改革的一小步，其实是是铁路客运市场改革的一大步。
此外，如果站坐不同价了，那么到底是站票降价，还是坐票涨价呢？如果要求坐票价格不变，站票降价，那么将承受巨大利益损失的铁路总公司也不会答应，相反，如果通过坐票涨价来实现站坐不同价，乘客不答应。因此，合理的路径可能是，站票有所降价，坐票有所涨价，但是降该降多少，涨该涨多少，还需要细细调研。
第三，铁路并非暴利行业，降价空间难以压缩。
要实现站坐不同价，或者说完全尊从公众到声音，把站票降价，但是，只降价不涨价的前提是，铁路客运必须有利润，并且有利润压缩空间，但是，铁路客运并非暴利行业。在铁道部改制为铁路总公司的三年后，这家铁路巨无霸仍然处于巨亏状态之下。根据最新的财务报表，2016年上半年铁总亏损逾72.95亿元，在亏损前提下，如果铁路部门难从其他业务提高利润空间，扭亏为盈，就直接降低站票价格，可能会伤害整个铁路系统的有序运转。
作为乘客，我们可以理解铁路客运市场的复杂性，也能体恤铁路部门和铁路总公司的不易。前文提到，春运期间，用百度钱包付款购买火车票，如果用户抢到的是站票，获得10元“站票津贴”。虽然，站票乘客可以通过百度钱包的津贴，获得一定的经济补偿和心理安慰，但是问题的根本性解决，不能仅仅依靠一家企业的善意。