陈纪英:网约车新政很意外？其实一年前卡拉尼克就猜到了！

律师出身的中国优步高级副总柳甄，总是显得优雅温和，哪怕谈到和老对手滴滴的赤血激战，依然波澜不惊。

7月28日却是个例外，这一天她“热泪盈眶”，因为得以“见证历史”：网约车新政出台，私家车获准进入网约车市场。这也是全球范围内颁布的第一个国家级的网约车法规。

如果说这个政策是传统出租车体制的死穴，是自营专车业务的鸡肋，但对于总是被质疑是否合法合规的中国优步来说，是锦上鲜花，是酷暑冰饮，是寒冬火炭。

那么，新政对于传统出租车行业、自营专车平台、共享平台等到底影响几何？

政策大逆转，民意的胜利

新政的全名为《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“《暂行办法》”）。根据方案，对于备受关注的私家车参与网约车运营问题，新规明确私家车符合条件可转化为网约车运营。此外，征求意见稿中争议较大的“网约车辆运营8年必须报废”规定，按照新政，简单粗暴的8年之限变为灵活的“60万公里”上限，而且，网约车原则上由市场定价。

过去提心吊灯担心抓捕罚款的网约车司机们，获得了和出租车司机一样的平等地位，终于可以挺直腰杆依靠服务赚钱了；过去游移在法律边缘、合规与否未能明朗的共享出行平台，从此有了上市通行证，政策风险几乎彻底消除。

新政出台之前，不管是滴滴还是中国优步，都相当尴尬。尤其是去年10月，征求意见稿刚一出台，嘘声一片，当时还有人测算了一下，如果征求意见稿照实执行，滴滴上75%、优步上90%的兼职网约车司机将被强制退出市场。一时风声鹤唳。

将近一年之后，正式出台的《暂行办法》，相比于去年的征求意见稿，可以称得上惊天大逆转，改动的地方多达17次，大方向就是从“管”到“放”，就是从监督为主改为鼓励为主，政府严格管控变为市场灵活调节。

具体而言，定价办法从政府指导价为主，转向市场调节价为主；对各级监管主体的权责进行细化，缩短相关行政主管部门的审核时间；放宽网约车平台公司的经营许可证件要求；放宽从事网约车经营的车辆条件等等。

开放包容、鼓励创新的《暂行办法》一出台，立刻喝彩声一片，网民齐齐点赞。政策大逆转，其实是民意的胜利。过去，中国政府出台各项政策的过程中，正式文件和征求意见稿相比，尽管都有所调整，但主基调基本不变，以微调为主。而此次新政的大逆转却相当罕见，从根本上来说，这是民意的胜利，政府部门尊重了汹涌的民意，而民意改变了政府部门的重要规章。

这更是乘客的狂欢。过去，在城市交通体系中，只有公交车、地铁、传统出租车，如今，规模庞大的网约车加入进来，大量闲置交通资源被充分利用，极大缓解了高峰期交通服务供应不足的问题，提高了交通服务体验。

更为可喜的是，去年的征求意见稿，强调网约车价格由政府指导，根据当时的风声，网约车要提供高价高质服务，也就是说价格可能高于出租车。一旦政府指导价执行，主流网约车的低价优势荡然无存，将不得不退出主流市场。

而《暂行办法》则规定，价格由市场调节，政府原则上不再干涉，此条政策的最大受益者当然是乘客，昨天下午，我从北京东北三环的三元桥到著名的798，去时出租车，25.8元，回程优步拼车，只有8.2元。这还是正常的价格，而在优步进行促销优惠活动时，其价格几乎和地铁持平。

《暂行办法》的出台，几乎各方共赢，皆大欢喜，这是民意的胜利，这是乘客胜利，这是市场的胜利，也是中国政府简政放权、小政府大市场战略的胜利。即使从全球维度来看，也要给中国政府部门点赞，在滴滴和优步的声明中，都特意强调，在在全球主要经济体中，中国是第一个出台类似政策的国家。

所以，柳甄说“见证成长、见证历史”，发自肺腑，并不矫情。

柳甄的热泪，平台的狂欢

毫无疑问，新政是共享平台的狂欢。

一直以来，以滴滴和中国优步为代表的共享出行平台，在市场上见河搭桥，见山开路，所向披靡，发展神速，用户庞大，估值高企。

但是在政策层面，却相当尴尬，暧昧模糊、时紧时松的监管政策，让其滴滴和优步的主营业务摇摆于违规和合规之间，左右为难，风声鹤唳。

而新政的出台，就像定海神针，东海不再起恶浪，风平浪静好打渔，政策风险消除，灰色业务被洗白，那些过去因为担心被处罚而不敢开网约出的车主，也将彻底打消顾虑，加入共享平台，共享平台必将迎来一场政策利好的发展高潮。

对于柳甄来说，热泪盈眶并不仅仅是出于喜悦，可能还有些五味杂陈，“一路走来，披荆斩词、潮起潮落。”

首先，在全球73个国家开展业务的Uber，善于在松紧不一的政策之间寻找发展空隙，而中国则是第一个对网约车开放的大国，作为Uber第一大市场的业务负责人，柳甄的热泪盈眶中，或许有不少自豪之情。

此外，过去一年，从中国优步战略负责人升任为高级副总裁的柳甄，经历的风浪和压力，可能比滴滴的程维和柳青更甚。

至少，在滴滴快的合并之后，程维和柳青化劲敌为友党，可以松一口气。

优步入华，是快的滴滴合并的导火线。从竞争维度来说，优步在全球毫无疑问是巨头，但是从在中国市场，相比于合并后的巨无霸滴滴快的，优步是后来者；而从业务上来说，从10个城市到60个城市，从一二线城市下沉到三四线城市，优步反而在加快速度。来到中国优步不到两年的柳甄尽管业绩不俗，但遭遇的高压，常人难以亲身体验。

如果说在市场上，中国优步经受住了考验，但是在政策风险上，质疑总是如影随形，而质疑的理由就是优步是家外企，一旦政策稍微收紧的时候，这种质疑更甚！

但是，如果翻看中国优步的历史，就会发现它其实是顶着“外企”误解的正宗本土公司。

先说业务，中国优步的用户和司机都是本地的，这个毋庸置疑。而且，与很多外企把业务局限在一二线不同，优步的触觉已经达到三四线城市，优步在中国市场的成单量，甚至比美国还要多。

其次，看看管理团队，中国优步的管理团队负责人是柳甄，主流员工也是本地人才。

再次，再来看看公司股权结构。6月初，柳甄向外界确认，优步在国内的投资者涵盖了海航集团、中信证券、中国太平、中国人寿及广汽集团等国企，以及万科、民生银行、中国宽带产业基金等民企。

最后，具体此次新政，中国优步符合暂行办法中《预约出租汽车经营许可证》申请所需的企业法人、ICP许可证、数据库和服务器设置在中国大陆、网络安全管理和安全保护技术措施等方面的所有资质要求。

因此，中国优步其实与滴滴一样，就是一家本土公司，而此次新政出台，中国优步可以彻底消除忐忑，所谓“外企”的帽子可以彻底脱掉，和滴滴在同一起跑线上竞争。轻装上路之后，优步可以和滴滴拼技术、拼资金、拼实力，拼能力。

所以，柳甄的热泪盈眶，自然更多是喜悦，因为，此次新政，优步才是最大的受益者。

出租车体制的黄昏出租车司机的机遇

尽管，此次新政看似皆大欢喜，但是革命总有流血牺牲，新旧迭代，与趋势潮流违背的终将被淘汰，比如，传统出租车体制。

在专车出现之前，传统出租车行业，无论是乘客还是司机都是怨声载道，乘客嫌价格贵服务差————尤其是网约车出现之后，而司机嫌工作辛苦，份子钱太高，对旧体制留恋的可能只有既得利益者——出租车公司。

因此，当网约车出现的时候，深受出租车司机欢迎，网约车增加了客单量，减少了空驶率，提高了司机收入。

但是到后期，随着一大批私家车进入平台，出租车司机却无意间似乎成为旧体制的拥护者———真的如此吗？

其实未必，因为在网约车出现之前，出租车行业的矛盾就持续已久，揭露出租车行业顽疾的报道持续日久，对出租车公司获得超额垄断利益的批判持续已久，而网约车的出现，只是加速和放大了旧模式的弊病。

未来，传统出租车公司和出租车司机到底该怎么走？

第一，提供更好的差异化确定性的服务。当垄断性的优势土崩瓦解之后，要想在激烈的市场生存，提高自身服务能力是唯一活路。

第二，出租车司机脱离旧体系，作为自由车主，加入网约车平台。

事实上，已经有不少司机选择了第二条道路。相比于很多私家车，他们的优势相当明显，比如，他们驾驶技术更熟练，更安全。而且常年跑车，对路况很熟悉，不迷路，善于躲避拥堵路段。而且，和很多兼职的网约车车主不一样，他们专职开车，接单更多，容易获得更多的平台奖励，边际效应放大等等。因此，他们看似打破了一个饭碗，其实打破的只是一个枷锁。

因此，这是传统出租车体制的黄昏，却可能是出租车司机的新机遇。

除了传统的出租车公司，受到冲击的可能还有自营专车平台。如果去年10月的征求意见稿落地，那么意味着市场上的网约车减少了一大半的供应，因此极大利好自营专车平台。而新政一出台，私家车可以接入网约车平台，供应端变得更为充足，重资产的自营模式和轻资产的平台模式处于同一地平线竞争，压力陡增。获得长足发展的道路，和出租车公司一样，还是提供差异化的高端服务，中国的人口如此庞大，重资产的自营专车平台，聚焦于小而美的高端市场，服务消费力强的精英群体，也不是没空间。

回到开头，柳甄热泪盈眶之后，肯定会把喜悦分享给美国的优步创始人卡拉尼克。

记得去年9月，我看过一篇对卡拉尼克的访谈，当谈到优步在中国面临的挑战时，这名被竞争对手称为“斗士”的创始人，回答说，他没在中国感到不公平，“我们觉得中国的城市管理者，中央和地方各级政府通常都对创新和进步很开明和开放，我觉得比世界上其他地方都更开明。”

在那之后不久，严苛的《征求意见稿》出台，因此，我理所当然的把卡拉尼克的乐观，当作他对中国政府的恭维。但是，显然，卡拉尼克最终是对的，至少在网约车新政领域，他的洞察力帮他做出了正确的预测，所以，对此次新政，他肯定很惊喜，但未必会觉得很意外。