“阻力正比于速度的平方，所以时速350公里的动车，其耗能较时速200公里动车是成倍增长，能耗几乎与飞机相同。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉记者。
数据显示，时速350公里动车组功率8800千瓦，而国内目前一吨标准煤可发电3100千瓦时，即动车运行一小时消耗2.8吨标准煤。工业锅炉每燃烧一吨标准煤，就产生二氧化碳2620公斤、二氧化硫8.5公斤、氮氧化物7.4公斤。即是说，350公里动车组每运行一小时，就会间接排放二氧化碳7336公斤、二氧化硫23.8公斤、氮氧化物20.72公斤。
此外，在经济效益上，速度越快的高铁，其维护、折旧成本越大，资金回收越困难。“可以预见高铁将全面亏损。”董焰告诉记者，“不仅是建设费过高，运营费用也是主要原因。时速350公里的列车耗电量很厉害，是超比例增长的。此外劳务费、折旧费、债务利息等，按照现在的票价和载客量，肯定就是全面亏损。”
此外，众多二、三线城市需不需要建设大量高铁，建设资金从哪里来，也是学者关注的话题。赵坚对《华夏时报》表示：“高铁已经绑架了国家财政。”
不过，在这些长期利益面前，地方政府考虑的显然要短视得多。
在各地政府相关官员接受本报记者采访时，谈得最多的是高铁建设可以带动众多行业发展。比如钢铁、水泥、建设材料等；物流、土地征收、旅游、房地产等。尤其是建设材料的投入，直接关系到运输投入。以京沪高铁为例，其水泥用量为2700万吨，钢材用量为470万吨。无论是生产还是运输，对地方政府来说都是利好。从高铁建设一开始，地方政府的投资已经开始回收。
“1块钱的投入带回9块钱的收益。”这是铁道部官方发布的高铁投入产出比。这个数据直观地反映出了地方政府在高铁投资中马上就可以获益匪浅。
“四纵四横”扩容？
对于铁道部来说，速度是衡量交通运输经济效益的重要指标，高速铁路越早建设越主动，而近年来铁路建设的快速发展也加速了高铁建设的热情。
接下来，一个不容忽视的结果很可能是，原本规划下的条款会出现无限扩容。
从2003年制定“中长期铁路规划”起，到2008年修改时为止，“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群，总里程增加4000公里；增加路网布局和西部开发性新线40条以上，10条以上新线在讨论中，总里程增加2.5万公里。5年时间，中长期铁路规划扩大了一半。
业内人士预计，十二五规划后，中长期铁路规划将继续扩大。“十二五铁路规划是根据《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》来编制的，大部分还是依据路网规划来制定的，但也会根据地方实际情况适当增加一些线路。”
“由于铁道部采用了部省合作的方式，由双方共同出资，所以资金压力眼下还不是太大。银行近期发现可以借道旗下子公司直接投资高铁，而不用受银监会监管，很可能引发新一轮银行的高铁项目投资。”上述铁道部人士表示。
记者从铁道部了解到，除了武广高铁是按时完工之外，其他高铁按照进度来看基本都会提前完工。董焰认为，大量提前完工的高铁项目很可能加大十二五铁路规划力度。
按照这样的逻辑发展，即便地方建高铁更为疯狂，似乎资金也是个可以解决的问题。结果就是在不愁钱，又有强烈投资冲动之下，项目被继续增加。
