丰田首款纯电动车，来得有点晚：丰田 bZ4X，售价 4.2 万美元（折合人民币约 26.7 万元）起，基于最新的 e-TNGA 纯电架构研发，是丰田纯电 bZ 系列首款车型。最大续航 615 公里，最大充电功率 150kW，0-80% 充电时间 30 分钟。智能化方面，搭载丰田第三代 Toyota Safety Sense（丰田智行安全系统），提供基础的 L2 级驾驶辅助。
单看数据，丰田打响电动化转型的第一枪，过于普通保守。
就这样一款数据普通的纯电动车，为何值得关注？
很简单，丰田 bZ4X 除了是丰田纯电动领域的开山之作，更重要的是，bZ4X 背后，是丰田在电动化智能化转型上保守不前。
首款车型怎么样？
先来看智能化配置。
丰田 bZ4X 搭载的是丰田第三代 Toyota Safety Sense（丰田智行安全系统），硬件配置方面，搭载 Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片，前置单目摄像头设计，车身外侧装配 12 个超声波雷达以及毫米波雷达。
功能层面，可以实现基础的 L2 级智能驾驶功能，包括车道保持以及 ACC 自适应巡航。
三电系统方面，丰田 bZ4X 有双电机和单电机两个版本，单电机输出功率为 150kW（201 马力），双电机则是 80kW+80kW（214 马力）的动力排布。
丰田 bZ4X 搭载三元锂电池，供应商分别是松下和宁德时代，其中单电机版本搭载松下的 71.4KWh 电池组，双电机搭载宁德时代 72.8kWh 电池组。
续航里程方面，根据工信部数据，单电机版本 CLTC 续航 615 公里，双电机版本则提供 500km 与 560km 两种续航版本。
丰田 bZ4X 最大充电功率为 150kW，0-80% 电量需要充电 30 分钟。
外观设计上，丰田 bZ4X 采用了纯电动车普遍的无格栅设计，车身侧面，丰田 bZ4X 的线条感较为硬朗，D 柱位置的溜背设计较为明显。
尺寸方面，丰田 bZ4X 属于紧凑型 SUV，但相对同级别车型来说尺寸更大，数据显示，丰田 bZ4X 车长 4690 毫米，车宽 1860 毫米，车高 1650 毫米，轴距为 2850 毫米。
车辆尺寸给车舱留有比较大的空间冗余，整体车舱长度 1940 毫米，宽度 1515 毫米，最大高度为 1169 毫米。
车舱内部设计，丰田 bZ4X 前排中间采用中控大屏设计，地图导航、车内娱乐系统以及舒适性操作都可以通过大屏完成。
最重要的，售价：
目前这款车已经在美国上市，当地售价 42000 美元（折合人民币 26.7 万元）—48780 美元（折合人民币 31.1 万元），定位中高端。
纸面数据，与当下同价位的新款纯电动车相比中规中矩。
在智能驾驶层面，也并不具备竞争力，官方对这款车的定位，主要还是集中在空间、舒适性以及以及越野通过性等传统汽车的评价维度。
参考曾经的经典车型，没错，这很丰田。
但也不是没有亮点：
首先是车顶的太阳能充电板，可以为动力电池进行充电，官方宣称每年可以为丰田 bZ4X 提供 1800 公里的额外续航。
同样是车顶采用太阳能面板设计的车型，特斯拉的赛博皮卡算一个，可惜赛博皮卡至今还处在「今年推迟，明年一定」的准量产阶段。
另外，丰田的线控转向技术同样被搭载在这款车上，具体来说，搭载这款技术的丰田 bZ4X，将转向操作控制在方向盘左右 150 度范围内。
打转向不知道打几圈，也不知道回正方向盘的朋友们可以不用担心了。
丰田还是保守了？
丰田 bZ4X，还未在国内上市，具体的动态感受不得而知，但国外媒体已经有试驾体验和评价，综合来看，贬大于褒。
先说褒的一面，主要集中在两个方面，驾驶感受和空间。
驾驶感受方面，丰田 bZ4X 纯电平台是与斯巴鲁联合研发，在运动性和通过性方面具备优势，而且在外观设计上，机盖高度低，车头短，A 柱比较细且倾斜角度小，因此驾驶视野比较出色。
同时整个座舱的噪音处理也非常到位。
另外在空间方面，较短的车头也为座舱预留了比较大的空间，与福特电马相比，虽然车长和轴距都不具备优势，但车内空间却优于后者。
至于贬，大多集中在有以下几个方面：
首先是平台布局，丰田 bZ4X 的电机系统处于车头机盖下方，与燃油车发动机的布局基本一致，导致车辆缺少一个行李舱。
而且更重要的是，这种布局方式，也是主流油改电平台的布局。
其次是充电功率，最大 150kW 快充，0-80% 电量充电时间要半个小时，与当下主流快充相比，这款车逃不过量产即落后的局面。
除此之外，丰田 bZ4X 的仪表盘设计也更偏向传统燃油车的设计，剩余电量条并不显示百分比，只显示剩余里程。
最后，国外电动车媒体 INSIDEVs 用一句话为这辆车下了定义：
一向保守的丰田并没有要求其首款纯电动车一鸣惊人，这辆车的设计表明，丰田并没有考虑电动车用户的需求，同时也并没觉得电动车比混动车型更优秀，毕竟丰田还在固守混动路线的过渡阶段。
既是对这辆车的最终定义，也是对丰田整个电动化战略的整体评价：
总结一下，就是纯电试试水，坚守混动不动摇。
没有比这更一针见血的评价了，作为日系三强中的老大哥，全球车企销量 NO.1，丰田完美诠释了什么叫“船大难掉头”。
去年 12 月份，丰田的电动化转型战略才姗姗来迟。
根据计划，丰田将在 2030 年之前，在电动化领域投入 8 万亿日元（4456 亿元人民币），推出 30 款电动车，纯电动车销量目标，350 万辆。
数据很吓人，但还得分情况看：
8 万亿日元的投入，只有一半投入纯电领域，也就是 4 万亿日元（2228 亿元人民币），350 万辆纯电动车销量，差不多相当于丰田去年全球销量的 33%。
也就是说到了 2030 年，如果丰田的销量持续增长的话，丰田纯电动车的渗透率还将进一步下降。
那剩下的份额给谁？
3 个方向：混动车型、燃油车，以及丰田迟迟不愿放弃的氢燃料电池汽车。
相比于其他传统车企谋求快速转身，为全面停产燃油车定下时间表，到 2030 年，基本上是一个全面电动化局面。
如果根据这个节奏，届时丰田将成为为数不多的，还在进行过渡的玩家。
只是到那个时候，不管是传统车企，还是异军突起的造车新势力，还能给丰田过渡的机会吗？
one more thing
智能驾驶方面，丰田最近还有个新进展：
沿着特斯拉趟过的路，自动驾驶转向纯视觉路线，带车路协同的那种。
最近还放出了一段基于纯视觉方案打造的乘用车智能驾驶系统测试视频，可以实现 L3 级的高速领航辅助功能。
方案来自丰田自动驾驶子公司 Woven Planet（编织星球），未来这套系统将全面搭载在丰田的乘用车上。
