专栏观察

“宁王”为守擂,“撒币”结盟友

采写/马如流

编辑/陈纪英

宁德时代,一度爱拼又爱赌。

董事长曾毓群曾在办公室挂过一幅字“赌性坚强”,有投资人问他为啥不挂颇有福建特色的“爱拼才会赢”,曾毓群正色回答,“光拼是不够的,那是体力活;赌才是脑力活”。

如今,爱“赌”的曾毓群早已把这幅字换成了“溥博渊泉”,意思是“像无底深渊那样深厚、源远流长”。

最近的三个动作,也印证了曾毓群和宁德时代的转变——广结联盟,减少赌性,更加重视确定性。

先是2月13日,吉利汽车旗下的极氪汽车宣布完成7.5亿美元A轮融资,宁德时代参投,而且还成为了极氪两轮融资中唯一一家全程参与的股东;

14日,福特汽车宣布投资35亿美元建立一座年产能35吉瓦时的磷酸铁锂电池工厂,宁德时代提供技术支持;

两天之后,宁德时代再放“团购”大招——锂矿返利计划,参团企业有资格在三年内以20万/吨的价格结算碳酸锂,目前,国内电池级碳酸锂价格约为44万元/吨,与此同时,签署这项合作的车企,需要承诺80%的电池采购量……

连续三个动作,都指向了一个目标——深度捆绑客户,减少客户流失风险。

随着产能过剩风险隐现,储能电池市场,从上游说了算的卖方市场,逐渐变换为买方市场。

当话语权转移,贵为“宁王”,也不得不放下身段。

布局产业链的执拗

与客户深度绑定,从而获得供应链优势和销售订单,宁德时代可谓深谙其道。其中,最著名的案例当属其对上游锂矿的布局。

从2021年开始,由于新能源汽车销量暴增,锂矿企业也开始坐地起价,数据显示,2021年初至2022年末,三元材料(523动力型)由12.6万元/吨上涨至34万元/吨,涨幅169.84%;磷酸锂铁(动力型)同期由3.7万元/吨上涨至16.65万元/吨,涨幅350%。

作为矿企与车企之间最大的“中间商”,宁德时代理所当然地将价格传导到了下游,仅仅在2021年下半年至2022年3月,宁德时代动力电池就涨价两次,总计涨幅达每车2万元左右。

对此,广汽董事长曾庆洪曾无奈地表示,自己是在给宁德时代打工;经济学家任泽平更是指责,宁德时代“打压竞争对手,胁迫车企,挤压上下游利润”。

车企们叫苦不迭,宁德时代“含泪”将利润收下,根据2022年的业绩预告,宁德时代全年预计净利润将达291亿元至315亿元,同比增长82.7%至97.7%。

究其原因,提前布局上游锂矿企业和资源,是宁德时代最大的筹码之一。

先来看国外,2018年,宁德时代通过加拿大时代持有北美锂业North American Lithium lnc.(NAL )43.59%的股权;此后,宁德时代更是先后投资或者收购了皮尔巴拉、加拿大Neo 、加拿大Millennial、天华时代等等。

在国内,宁德时代投资或控股了天华超净、天宜锂业、天华时代、贵州时代、四川时代、宜春时代矿业、志存锂业等多家锂矿企业,就在刚刚过去的1月份,宁德时代还以64亿元的天价赢得了斯诺威矿业的争夺战。

这些投资让宁德时代在锂矿价格大涨的行情中,获得了与其他对手的不对称优势。

比如,通过上述投资宁德时代获得了优先采购权,这在一定程度上保障了电池的产能;

更重要的是,宁德时代对中游国内供应商有着很强的议价权,能够在原材料飞涨的背景下获得长协价格,叠加巨大产能的规模效益,相比同行就拥有了异常显著的成本优势。

以上局面与一流的研发水平等因素相叠加,让宁德时代获得了首屈一指的市场份额。

根据SNE 数据,2022年1 月至11 月,宁德时代全球动力电池装车量为165.7GWh,市场占有率为37.1%,其中11 月单月的市占率为40.9%,创历史新高;根据动力电池产业联盟数据,宁德时代2022 年国内装机142GWh,市占率48.2%。

尝到了布局产业链带来的甜头后,为保证销量长红,宁德时代开始将目光瞄向更广阔的汽车产业链。

首先映入眼帘的便是极氪等整车企业,截至目前,宁德时代已经成功入股与奇瑞、北汽蓝谷、爱驰汽车、阿维塔、哪吒和赛力斯等车企,再加上此次投资的极氪,宁德时代的整车版图可谓空前绝后,其车企朋友圈,远远把友商甩到后面。

除了整车,在更下游的共享出行赛道,宁德时代也已出手,包括享道出行、哈啰出行、准点投资等;与汽车制造相关的智能驾驶领域,如上海拿森、赢彻科技、河南跃薪时代;甚至是汽车智能化更上游的半导体企业,包括深圳重投天科、杭州芯迈、寒武纪等。

当然,重头戏还是跟动力电池关系密切的领域,比如充换电领域,宁德时代投资了包括启源芯动力、蔚能电池、云快充、蓝谷智慧、快卜新能源、盛德新能源、时代星云等企业;储能领域,比如山东电工时代、闽投电力、新疆国网时代、国网时代(福建)、宁德时代科士达等。

宁德时代投资分布

天眼查显示,至2022年底宁德时代对外投资企业超104家,包括宁德蕉城时代新能源科技有限公司、时代绿色能源有限公司、宁德时代储能发展有限公司等。

其中多家公司注册资本过亿,版图涵盖能源、科技、投资、供应链等。通过直接或间接持股,该公司拥有超487家企业实际控制权。

从挖矿到电池生产和储能,从芯片到智能驾驶,再到整车生产和共享出行,宁德时代的全产业链投资已经在成功经验的推导下遍地开花,宁德时代的投资帝国可以说是根深叶茂。

日益逼近的对手

高速增长的盈利能力,高居万亿的公司市值,自然引来了竞争者们的觊觎,宁王从来不缺对手。

最先与宁德时代碰撞出火花的是比亚迪,2020年3月,比亚迪刀片电池刚发布,双方就“隔空互怼”。

彼时,比亚迪直接以针刺实验叫板宁德时代,而被“挑衅”的宁德时代,则心有不甘的用三元锂电池进行了反击,但却接连两次被外界质疑“不专业”、“不敢扎”,双方从此结下了梁子。

好在,繁荣的新能源汽车市场足够大,容得下两个王者。

垂直一体化的比亚迪,仅以自家汽车为载体,动力电池装机量就已接连迈上新台阶。

官方数据显示,2022年,比亚迪汽车完成销量186.85万辆,同比增加208.64%,摘得世界新能源汽车销冠。

与之相应,据韩国研究机构SNE Research数据,2022年全球动力电池装机量排名中,比亚迪仅次于宁德时代和LG新能源排名第三,全年装机量达70.4GWh,同比增长167.1%。

比亚迪的动力电池野心,远不止用在自家汽车身上,刀片电池发布之初,比亚迪就开始着手将零部件业务拆分成了5家弗迪系公司,其中一个重要目标就是到外部去竞争,宁德时代自然是第一目标。

不过,从过往成绩来看,两年多的时间里,只有一汽红旗E-QM5 等少数几款车装上了弗迪的刀片电池,仅就外部客户而言,弗迪装机量对比宁德时代,几乎可以忽略不计。

但到2022年8月份,形势开始扭转。

有传言称,小米已经选定比亚迪旗下的弗迪电池和宁德时代作为其电池供应商,两者分别负责低、高端车型动力电池;

更让宁德时代紧张的是,2022年6月有爆料称比亚迪磷酸铁锂电芯已经上线特斯拉柏林工厂的Model Y生产线,而在此之前,宁德时代是特斯拉唯一的中国动力电池供应商。

另外还有蔚来,早在去年初就有传言称其将与比亚迪开展电池合作。

然而,盯着宁德时代的绝非只有比亚迪,比如中创新航,其已成为仅次于宁德时代、位列第二的第三方动力电池供货商。

为阻止中创新航上市和过快成长,从2021年开始,宁德时代不断以知识产权之名,向其索赔超过6亿元,以延缓其上市步伐。

实际上,比亚迪和中创新航给的压迫感已经跃然纸上,2019 年、2020 年、2021 年,宁德时代动力电池装机量的国内市场份额始终保持在50% 以上,但2022年,中国市场宁德时代的装机量为142.02GWh,市占率为48.2%,同比减少3.9个百分点。

与此同时,比亚迪、中创新航与宁德时代的差距却在不断缩小。

其中比亚迪2022年国内动力电池市占率为23.45%,与宁德时代的差距从2021年的35.1%已大幅减少到今年的24.75%;中创新航2022年的市占率为6.53%,较2021年提升了0.6个百分点。

此外,浙商证券预测,欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、中创新航2025年产能预计可达140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh,这还没算上宁德时代、比亚迪和蜂巢能源等。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高认为,到2025年中国动力电池“产能会大幅过剩”。

在此形势之下,甚至有人预计,未来几年,宁德时代的国内市占比会从2021年的五成降至三成左右。

原因何在?

早在2022年宁德时代股价下跌时,前国金证券分析师裴培就质疑宁德时代高科技企业属性,称其研发投入不高,但直接材料成本占比却过高,“近似来料加工”。

另有业内人士称,就算宁德时代目前拥有科技领先优势,但也并非牢不可破,其他企业无法获得最新的技术和产线信息,但总能想办法找到上一代电池材料和设备,“这些企业只要不断追随复制,就能赢得更重视成本的客户,从宁德时代手中抢走部分市场”。

这也就解释了为何宁德时代,在开年不久就接连打出了绑定客户“三连炸”。

激烈的竞争,直观地体现在了宁德时代的利润率上。

根据财报,2021年宁德时代动力电池系统毛利率为22%,同比下滑了4.56个百分点,到了2022年,这一情况再度加剧,2022年前三季度宁德时代综合毛利率分别为14.48%、21.85%、19.3%,在2021年的基础上再度下滑。

吃到嘴里才是自己的

“宁德时代今年虽然还没亏本,但是在盈利的边缘上挣扎,非常痛苦。”在回应广汽董事长曾庆洪“为宁德时代打工”言论时,宁德时代首席科学家吴凯自称“非常痛苦”。

一边诉苦,宁德时代却在另一边发布了2022年预计盈利300亿元的公告,而在隔壁的造车新势力那里,却是几十上百亿的巨额亏损,如此巨大的反差,很容易营造错觉——整个行业的利润都被宁德时代“薅”走了。

有这种印象也并不奇怪,在智能汽车刚刚起势的两三年前,宁德时代就曾多次被舆论曝出非常强势,最著名的案例当属与小鹏汽车创始人何小鹏的那次争吵。

有知情人士爆料称,曾毓群一度退出会议室,平静了10 多分钟,而原因就是因为何小鹏打算引入新的主力电池供应商,这势必会削减宁德时代的供货份额。

小鹏为何找二供?一个重要的原因就是希望面对强势的“宁王”时,可以增加讨价还价的砝码。

36氪曾报道,2019年蔚来陷入资金泥淖时,宁德时代曾对新造车施行“有钱才发货”原则。

在与宁德时代签订的协议中,车企需要对未来5 年乃至10 年的电池需求做出预期,并向宁德时代提前支付保证金,用于“产线建设、人力扩招、物料储备等”,有的车企单单保证金就高达20亿元,压力不可谓小。

更夸张的是,保证金的性质类似押金,并非预付款,买电池的钱依然需要另外支付。

如此强势的宁德时代,自然引起了车企们的担忧。

最早反弹的是广汽集团,在一次不愉快的事故扯皮之后,广汽不得不将电池订单从宁德时代转向了二供中创新航。

出于相似的担忧,不少车企都开始开发自己的二供,欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、中创新航们也由此获得了机会。

不止如此,车企们为留住利润,甚至开始将手伸向了动力电池制造环节。

就在不久前,由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资,并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司正式注册成立,总投资109亿元;

奇瑞汽车也斥资百亿元建设动力电池工厂;

更早的2018年,长城汽车就成立了蜂巢能源,专注于新能源汽车动力电池的研发、生产和销售。

造车新势力蔚来、小米等先后成立和投资了电池企业,开始新能源汽车动力电池生产制造、电池材料研发及相关产品的技术服务等。

此外,奔驰、宝马、特斯拉、现代、大众、吉利、上汽、一汽、东风、本田、福特等国内外汽车企业也通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。

车企们如此整齐划一的举动,不仅让宁德时代直接客户订单减少,甚至还面临着自己客户被车企扶持的二供抢走的风险,这对于宁王来说堪称釜底抽薪。

而另一方面,在未来可预料的产能过剩中,如何继续保住高增长,也是宁德时代调整销售政策的重要考虑项。

根据东吴证券统计,2025年,宁德时代产能规划已近900GWh,要知道2022年全球动力电池装机量也才517.9GWh。

接连的大手笔投资,强如宁王也开始有点吃不消了。

2022年三季报显示,即使发了超400亿的定增,宁德时代的资产负债率依然高达70.24%,而在2020年,宁德时代的资产负债率只有55.82%,豪掷千金的买买买、建建建无疑已经让宁德时代感受到了压力。

此前,为了与对手们竞争,宁德时代凭借规模、供应链和技术优势,不断降低利润率来保证销量和市占率;同时,通过投资获得的“朋友圈”资源,深度绑定客户实现销售。

开源证券新能源研究团队发布的研报显示,宁德时代目前已与上汽集团成立时代上汽(宁德时代持股51%)、与浙江吉润成立时代吉利(宁德时代持股51%)、与广汽集团成立时代广汽(宁德时代持股51%)、与东风成立时代东风汽车(宁德时代持股50%)。

现在,为了绑定长期高价值客户——蔚来、理想、华为、极氪等,宁德时代选择一次性到位,靠三年的超低价合同锁死可能倒向二供的大客户、封死对手靠价格战获胜的企图,真正将“肉”含到嘴里。

总的来说,宁德时代虽仍是行业的绝对带头大哥,但压力也在提升,其所取得的技术、规模等优势并不足以让其高枕无忧。

因此,抓住一切机会,将更多的不确定性变为确定性,甚至不惜降低利润率来获得客户,就成为了其不得不做的选择。

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