专栏观察

特斯拉FSD入华:跟进还是围剿?

 

特斯拉的FSD V12进入前,国产智驾尽可以“群魔乱舞”。而如今,随着马斯克访华,特斯拉FSD入华“几无悬念”,只等一个具体时间表。

作为目前世界上最先进的自动驾驶系统,全称为“FullSelf-Driving”的特斯拉FSD V12,是否会像那条“激活”中国新能源汽车“高端局”的“鲶鱼”一样,再次“激发”国产智驾进入真正的“高阶”?在这一“硬核玩家”面前,中国车企的智驾“故事”又该如何讲下去?

迟来的FSD V12,特斯拉的鲶鱼效应

如果FSD V12能在上半年入华,还不算“迟来”。因为,就在今年1月21日,特斯拉才正式向海外用户推送FSD Beta V12的最新版本——FSD v12.1.2。也是在这次推送中,FSD V12摘掉了“Beta”的“帽子”,成为特斯拉用8年“养成”的在端到端神经网络运行的自动驾驶系统。

与常规意义上,将FSD描述为纯视觉方案的智驾系统、端到端大模型技术路线等相比,特斯拉的“智驾”不同于一众“卷”智驾的国内车企及第三方智驾供应商的地方在于,FSD并非“卷智驾”。

因为,马斯克对FSD的目标设定早已超越汽车智驾这一范畴,而是更在意FSD背倚的“算力+算法+能力”带来的“复用”效应。

算法和算力,作为特斯拉FSD最大的“两把刷子”,除了在私家车和无人驾驶出租车项目上应用外,还会应用到马斯克的其他挑战人类想象极限的“实战”中,如特斯拉的人形机器人“擎天柱”正随着FSD V12版本的迭代而不断进化。

因此,我们无需使用护城河、壁垒这样的竞争性词汇来形容FSD入华后对市场的影响。无论从中国庞大车主群体的切身利益尤其是交通安全考虑,还是从国内车企在智驾上真正从量变到质变的进化发展来看,FSD入华带来的“鲶鱼效应”,有望实现多方共赢。

之所以这么说,是因为,眼下过于胶着的国内智驾领域,恰恰需要一条这样的“鲶鱼”到来。至少,无序的竞争、过度的智驾产业链“淘金热”,以及车企各种高大上的有关自家智驾的肆意宣传,在一个get不到的“工况”面前,就可能让之前向用户讲的所有智驾“故事”烟消云散,甚至成为笑柄。

为卖车而讲自家智驾领先的“故事”,虽没有错,但值得注意的是,目前用户对新能源车的换车周期已出现缩短迹象,虽不像换手机一代一换,但至少相对于油车时代过于考虑保值,如今在以旧换新政策红利加持下,车主今天是某某品牌的用户,明天可能就开着另一个品牌更“聪明”的车通勤出行。

这无关品牌忠诚或“为信仰充值”,只能说是企业过分透支粉丝对品牌信任的必然结局。特斯拉FSD入华之际,有观点甚至认为特斯拉FSD会被中国车企及第三方智驾供应商集体“围剿”甚至“围殴”。

其实,在“里子”面前,“面子”终究只能装装,“解气”而已。面对FSD这条“鲶鱼”,车企要想不会更多消费者“路转粉”,则需要国内车企及智驾供应商自己“争口气”,真正以FSD V12为标杆和学习对象,实打实地在研发上投入、在算法和技术上精进,少些浮躁,多些务实,尤其不能让研发随时为营销预算“让路”。

智驾关系未来,FSD倒逼“真进阶”?

为什么说中国车企需要FSD倒逼其智驾“进阶”,这里实则有两层意思。其一,是指特斯拉FSD v12的入华,或能让中国汽车市场智驾产业“蒙眼狂奔”般的“跃进”在一定程度上“消停”下来。

毕竟,不管是车企还是第三方智驾供应商,如果“着急忙慌地”将一套智驾方案上车,不仅是对车主的不负责任,也有可能为道路交通安全带来隐患。一旦在突发“工况”前“失灵”,“丢掉信任”的还是车企自己。

比亚迪董事长王传福在2019年说,“全世界每年有110万人死于车祸。每种死法都不一样,每种场景都不一样。110万种工况,都给我测一遍,谁能做这个模拟设备?这不开玩笑嘛?”

的确,就目前国内的智驾方案来看,无论多么领先,也受限于技术、算力、算法等,难以对尽可能多的“工况”进行最大程度的覆盖。

这就恰巧凸显出特斯拉在做自动驾驶解决方案上的独到之处,也为国内车企及第三方智驾供应商的真正“进阶”带来积极的启发与引领。

因为,在马斯克看来,全自动驾驶进展的根本限制因素就是训练,如果有更多的训练计算,就能更快的完成任务。

相比于国内智驾领域已经言必称的端到端,特斯拉FSD V12端到端的实现,至少在三个层面,是更“到位”的:

其一,超1000万段人类驾驶员真实驾驶决策视频片段,作为“饲料”喂养给FSD神经网络的大模型进行训练;

其二,FSD8年来经过了在硬件、技术方案、算法等多方面的多次迭代,最终将1000万+的数据进行端到端训练;

其三,基于这些训练得来的成熟算法,FSD V12将目前国内大多数智驾方案尚难以“断舍离”的感知、预测、规划、控制等模块统统去掉,FSD 进化成对高度模拟人类大脑、视觉、听觉等接收到的信息,进一步模拟人类做出基于算法的决策。而这些算法,则让真正“端到端AI自动驾驶”的FSD V12,无需程序员编写任何规则,全部交给机器进行学习和判断。

 

而之所说FSD V12入华,可以“倒逼”中国车企及第三方供应商的智驾技术得以“进阶”,正是在于,端到端说起来容易,做起来难。如果在数据、算力、算法等任何一个层面不去All in,而是怎么省事怎么来、一切为了“短平快”,那这样的端到端智能驾驶系统的效果只会被用户反馈为“差、差、差”。

仅以算力为例,按照特斯拉的计划,到今年10月,其FSD V12背倚的总算力规模将达到100 Exa-Flops(相当于30万张A100的性能)。

 

对此,甚至有业内人士认为,即便全国各大车企的算力加起来,或都没有特斯拉一家的算力规模大。试问,在算力都不充沛的情况下,国产智驾是在拿什么进行训练计算的呢?又是哪里来的底气对外宣称其端到端已经加快进入到某一阶段的呢?

正所谓没有对比就没有“伤害”,中国车企智驾要真正实现“进阶”,确实需要特斯拉FSD V12这样的“鲶鱼”来进行“倒逼”和推动。至少,FSD V12入华后,中国车主哪怕是坐进朋友的特斯拉车里去体验,也能由此学会分辨哪家是真的高阶、真正的端到端。在暂且可视为行业智驾最高“标准”的FSD V12面前,蹭智驾热度卖车的车企,也会相形见绌。唯有“真进阶”,别无他路。

高阶与平权十字路口:智驾的四种解决方案

国内新能源车价格战“不熄火”的背景下,智驾也游走在“高阶”与“平权”的十字路口。尤其是新能源汽车向下沉市场渗透的过程中,价格下探的同时,智驾也开始下探。

此前,在特斯拉FSD V12主打的订阅、买断等模式在国内市场尚未被大多数车主所接受的现实下,车企大多先以“智驾”为卖点把车卖出去,再去摸索围绕智驾的各种增值服务的盈利模式。

而车企面对下沉市场以及购买力有限的城市消费群体,应以怎样的方式,做到“高阶”与“平权”之间的“平衡”?当“智驾平权”既是车企竞争需要,也是相应消费人群需求所在,到底市面上会冒出几种解决方案?又有哪一种会是真正让“高阶智驾”真“平权”、真“下探”?

可能方案之一:“选装”

这是各类车企、各价格带车型,都可能采用的一种“智驾平权”的下探方式。

早在2019年,比亚迪董事长王传福就曾提出,“辅助驾驶就是个性化选装配置,顶多值3000-10000块钱,太贵没人买。就一个驾驶辅助配置,被业界传得玄乎乎的,让人类花了几千亿美金,这就是一场皇帝的新装。”

可能方案之二:车企使用第三方供应商的低成本智驾方案,专攻低端市场

目前,基本上十之八九的第三方智驾供应商,都能为车企量身提供低成本上车的智驾方案,而且是软硬件一体化上车。

早在去年,某第三方智驾供应商直接将智驾上车成本,拉到了3000元级。

 

另一第三方公司的智驾方案,其售价区间则在5000-15000元之间。而今年刚过去4个月,从可知的信息看,各大第三方智驾供应商包括车载芯片提供商,主打的仍然是极致性价比路线,以尽可能降低车企智驾的上车成本,作为车企采购自家智驾产品的优势所在。

可能方案之三:车企为主打低端市场推出子品牌以及搭载高阶智驾的低端车型

小鹏汽车创始人何小鹏不止一次表示,小鹏将面向全球推出10万至15万元新品牌A级产品,将搭载小鹏高等级智能驾驶系统。何小鹏口中的新品牌,早在今年初就被曝出名为“MONA”。

10万-15万,若能买到小鹏的高阶智驾车型,也是“真香”,至少在特斯拉搭载FSD V12的车型也能下探到这个价格带之前。

无独有偶,蔚来今年也要推出低端品牌“乐道”。有消息称,乐道首款SUV对标特斯拉的Model Y,但价格更为便宜的基础上,配置会比Model Y更为实在。若也卷上“智驾”向下沉市场渗透,新势力的子品牌在“智驾平权”上算是比较厚道了。

可能方案之四:同样车型、同样高阶智驾、同样权益包“平权”下探

这个解决方案,对车企而言,可以不用改变策略,或专门斥资创立子品牌。只需将搭载高阶智驾的新款车型,在城市市场和下沉市场,走同样的预售、大定“权益包”赠送智驾使用权益的方式,来让车企的高阶智驾车型一同打入所有潜在市场。

只是,这个方案能否落地,关键在于车型所处的价格带,是否与下沉市场的购买力相匹配。

最后,长远计,特斯拉FSD V12入华,或将作为一个“靶向”,为中国车企智驾“脱胎换骨”带来挑战和压力,也注入活力和动力。当我们的端到端能直接“Diss”特斯拉FSD的端到端之际,或许,属于中国智驾的“故事”才真正到了开讲的“火候”。

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