十一回家时，走的青银高速，在服务区见到了国家号称“两纵一横”斥资十几个亿建造的充电桩，当然本人由于没有好到车位，也就只好占了充电桩前的车位（大家就不要怪罪了）。当时由于好奇围着几个充电桩转了几圈，发现其实边上的没有一个电动车，都是和我一样抢占车位的，期间没有一位管理人员要求我们离开这。
高速充电桩成本太高
据了解，目前在京沪高速全程1262公里，国家电网公司在沿线一共建了50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩，可同时为8辆电动汽车充电，30分钟内充满（80%电量）。先期建设2台充电机、4个充电桩，支持所有符合中国标准的电动汽车充电。据国家电网相关负责人介绍，2014年，在京沪、京港澳（北京-咸宁）、青银（青岛-石家庄）共建设快充站133座、快充桩532个，基本形成“两纵一横”高速公路快充网络。通过了解我们得知，一个快充充电桩动辄就是几十万，一个充电站算上用地维护没有千万下不来，133个充电站至少要十多个亿。而这个路线本身就是有问题的。
电动轿车的标准参差不齐
最低档的是低速电动车，价格在3万元左右，使用廉价铅酸电池，替代电动自行车，摩托车，作为小城市和县城乡镇的代步工具。这种车有很大的市场，在山东销量惊人，但是国家因为污染原因不鼓励铅酸电池，一直是半地下状态。我在德州发现这种电动车车太多了，当然也太危险了，驾驶员基本不会遵守交通规则。
中档是插电混合动力汽车，这种汽车大多用锂电池，短途用电，长途用油，充电加油两相宜。比亚迪就是这类车型的典型代表，2014年上市大受欢迎，月销量超过1700辆。这是适合普通中国家庭的。当然，这种车我觉得有些不大适宜，毕竟电油两用与油气两用差不多，新能源没有太多体现。
高档是特斯拉这种纯电力汽车，因为电池用的多，价格都比较昂贵，即使比亚迪这种以低价著称的厂商也只能把价格控制在30万左右。充电时间慢，充电桩贵，长途麻烦，适合土豪或者尝鲜的人玩一玩。作为家庭唯一用车不适合。
充电标准没有统一
国家标准GB/T 20234，充电桩国标接口分为直流接口和交流接口两种。目前，大部分充电桩生产企业主推直流接口，只有比亚迪主推交流接口。
国标对电动汽车和充电设备的通信协议有规定，但是一些地方和企业会在国标上增加一些自己的要求。譬如有的企业充电，会先用脉冲电流测试，然后再直流横流。
因为企业总想保护自己的利益，最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。在特斯拉入华后，充电问题也让其头痛不已。因为特斯拉执行的是美国标准，美国标准和我国标准连接口都不一样，不能互相兼容。而特斯拉又不能专门做适合中国标准的车型。
京沪高速路上的这个充电桩号称支持所有符合中国标准的电动汽车充电。但是真正能充什么车，特斯拉充不充的了都难说，如果特斯拉的用户上了高速发现充电接口不兼容那就有意思了。
在目前的情况下，在高速路上修快速充电站支持新能源汽车实在是出力不讨好的做法。这些充电站不用说收回成本，能不能保住日常的维护费用都难说。
国家电网内部人士称，目前已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；南方电网分公司也表示，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。
市内的充电站都亏成这个样子，高速路上再去建更加不实用的快速充电站，这个决策令人无语。
电动轿车未来如何发展
电动轿车未来如何发展呢？国内品牌做电动轿车有多少人真正认同？比亚迪在国内不算高档品牌，也就是说不会有太多人会对其高价的电动轿车买账的，其实我觉得在县城及其以下的乡镇发展低档的铅酸电池电动轿车还有市场的，车速低，价格不贵，平常走亲访友接送孩子还是不错的，降低成本加大开发才是关键。当然了，高档的不是不发展，而是应当循序渐进，大城市里烧油的汽车太多（堵车太严重）个人觉得电动车刚一上路也就堵上了，没过多久也就没电了。不实际，长途呢？可靠吗？
